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Zanardi condizioni stabili

Decorso clinico regolare e stabile anche la notte scorsa in ospedale per Alex Zanardi, che da oggi va ad affrontare una settimana-chiave per la guarigione dai gravi traumi dell’incidente in handbike a Pienza (Siena) il 19 giugno. Sempre tenuto in coma farmacologico, Zanardi prosegue il lento recupero iniziato dopo l’intervento neurochirurgico nel policlinico senese. Già da oggi i medici, riuniti in equipe multidisciplinare, fanno le valutazioni necessarie per decidere se è possibile già nei prossimi giorni sospendere la sedazione per verificare il quadro neurologico. Decisiva per procedere a questo passaggio, hanno spiegato, è che si mantenga la stabilità delle condizioni cliniche di Alex Zanardi come sta accadendo in questi primi giorni di cure. La prognosi è sempre riservata.

Fonte ansa

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Toyota ferma la produzione, la Cina teme ora per il Pil

Il coronavirus di Wuhan proietta ombre sinistre sull’economia della Cina. Mentre il Kazakhstan, la Mongolia e Hong Kong hanno chiuso a vario titolo le frontiere, l’estensione del Capodanno lunare al 2 febbraio e lo stop forzato alle imprese, voluto dal governo, o volontario come nel caso di Toyota, per le incertezze sulla tenuta della supply chain, fanno nascere pesanti dubbi sull’outlook. E non solo quello cinese, visto che anche il presidente della Federal Reserve considera che il virus genera incertezze per le prospettive di crescita dell’economia mondiale, come anche sottolineato da Morgan Stanley che in un suo report avverte dei possibili effetti anche se a breve termine sulla crescita.

In Cina, Zhang Ming, economista del prestigioso Cass, tra i più ascoltati think tank di Pechino, ha stimato che l’economia nazionale possa frenare al 5% o anche di più nel primo trimestre a causa dell’epidemia, malgrado un probabile pacchetto di misure fiscali e monetarie. I segnali “incoraggianti” visti dal vicepremier Liu He, marcati a margine della firma del 15 gennaio a Washington della ‘fase uno’ dell’intesa commerciale Usa-Cina, sono svaniti. Di fronte ai 6.100 contagi di polmonite misteriosa, compagnie aeree come British Airways e Lufthansa hanno cancellato i voli da e per la Cina, mentre altri colossi come Starbucks, McDonald’s e Ikea hanno fermato l’operatività di metà dei loro punti vendita. Un occhio particolare lo richiede la provincia di Hubei e la capitale Wuhan, focolaio dell’epidemia: Nomura, in uno studio, si apetta ora un “duro colpo” all’economia, peggiore di quello generato nel 2003 dalla Sindrome respiratoria acuta grave (Sars). Il Pil reale, in particolare, potrebbe “materialmente cadere” dal 6% dello scorso trimestre, anche di “oltre il 2%” come è avvenuto nel secondo trimestre del 2003 sul primo. Il distretto di Wuhan, ormai paralizzato, vale 214 miliardi di dollari e dà un contributo dell’1,6% alla formazione del Pil nazionale, essendo tra l’altro un hub vitale dell’auto e dell’acciaio. Shanghai, Zhejiang, Jiangsu, Guangdong e Chongqing, centri manifatturieri di primo piano, hanno disposto la ripresa delle attività per le imprese dal 9 febbraio, ha osservato Nomura, vedendo nella mossa per frenare la diffusione del virus l’effetto collaterale di un duro colpo alla produzione industriale.

I consumi, uno dei pilastri della crescita in fase di consolidamento, si avvia a subire un netto contraccolpo malgrado l’atteso Capodanno lunare, ha osservato Standard & Poor’s. L’agenzia di rating ha ipotizzato che un calo del 10% della spesa per trasporti ed entertainment impatterebbe di circa l’1,2% sul Pil. “L’avversione al rischio e le condizioni finanziarie più critiche potrebbero amplificare le conseguenze, anche sugli investimenti”, ha rimarcato il report. Intanto, Hong Kong ha perso il 2,82% al ritorno agli scambi dopo la lunga pausa del Capodanno lunare sui timori del nuovo coronavirus, mentre i listini europei hanno guadagnato sulla spinta della fiducia dei consumatori e Wall Street si è attestata in positivo dopo la decisione della Federal Reserve di tenere fermi i tassi d’interesse nella sua prima riunione dell’anno. La Banca centrale cinese (Pboc) ha preparato il terreno in vista della riapertura delle Borse di Shanghai e Shenzhen del 3 febbraio: ha promesso in una nota che inietterà sui mercati “una ragionevole e sufficiente liquidità”. Un puntello rispetto a scenari molto più complessi se dovesse proseguire ancora il blocco delle attività per la diffusione dell’epidemia.
fonte ansa

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Distributori carburante auto GPL: tutte le informazioni 29 gennaio 2019 – Informazioni, con metodi, orari, prezzi e mappe, per il rifornimento di carburante GPL nei distributori gas auto di tutta Italia

Conosciuto e apprezzato in fasi alterne sin dagli anni Settanta, il GPL è un carburante auto alternativo a quelli classici, liquidi e anche molto in voga quando ci sono questioni economiche. Il pieno di GPL infatti, costa molto meno di quello di benzina o gasolio: anche meno della metà, con prezzi soprattutto più stabili. Il GPL beneficia talvolta anche di sgravi fiscali, o incentivi. Vedere quindi la coda presso distributori GPL ha un senso, considerando che ai vantaggi economici si sommano questioni ecologiche, per emissioni limitate e accessi a ZTL, o libertà durante i blocchi della circolazione.

Per fare rifornimento all’auto GPL, il cui acronimo internazionale ricordiamo è LPG, ovviamente si necessita di un distributore, che ne disponga. In Italia ci sono oltre quattromila impianti di rifornimento carburante auto GPL, ben diffusi sul territorio nazionale. Le regioni con maggior numero di distributori GPL sono Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna, tutte con oltre 450 distributori GPL.

La tempistica di rifornimento quando si va a fare il pieno da un distributore GPL, non è molto differente da quella di un normale pieno benzina o gasolio, sebbene qualche attesa può esservi per l’operatività del gas e dell’addetto. Da ricordare poi che l’alimentazione a GPL è di norma operativa in parallelo a quella con benzina e che quindi, è buona norma avere il carburante minimo anche nel serbatoio benzina, pur guidando sempre a gas. Al momento dell’avvio motore infatti, la combustione inizia con la sola benzina e poi si converte a gas, GPL.

Pieno GPL in Autostrada
Nelle autostrade italiane i distributori GPL sono ben diffusi generalmente, in particolare ne sono un riferimento alcune tratte come la A14 Bologna-Taranto e la A1, del Sole. Autostrade queste dove solo una piccolissima percentuale dei distributori carburante auto presenti, non eroga anche il GPL.

distributori di GPL autostradali però, anche loro come i distributori GPL di tutta Italia, sono fruibili con la presenza operatore. Non è di norma attivo un self-service, che sarebbe utile per orari particolari ovunque. In Italia i distributori GPL self-service quindi, sebbene vi sia una norma in via di definizione, restano ancora sperimentali per cui servirsi di quelli con orario di servizio più esteso, come gli autostradali, può essere molto utile.

Mappa distributori GPL
Per localizzare facilmente un distributore GPL in Italia, si può usufruire del web, dove alcuni noti sistemisti del gas (noi italiani siamo leader a livello globale) e associazioni o enti, mettono online mappe aggiornate. Esistono anche delle App dedicate, per fare la ricerca dal proprio telefonino, in qualunque momento serva trovare un distributore GPL.

Tra le fonti più istituzionali a cui rivolgersi, nella ricerca di un distributore GPL in Italia, quella di AssoGasliquidi, ma persino Google Maps oggi integra la visione sulle proprie mappe dei distributori GPL. In queste applicazioni o mappe interattive sul web, sono indicati gli indirizzi a spesso anche i prezzi praticati, per il GPL da rifornire nell’auto.

A questo proposito, anche l’applicazione istituzionale Osservaprezzi è in grado di dare informazioni sui distributori GPL per auto. In abitacolo, il sistema di navigazione stesso può informare di POI che sono distributori GPL.

Dovendo recarsi a fare rifornimento GPL all’auto presso un distributore di provincia e non di grande città, come Roma, Torino o Milano, è meglio contattare per avere conferma dell’operatività, onde essere sicuri di potere fare il pieno quando si arriva.

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Agosto 1941, debutta prima e unica automobile di cannabis Voluta da Henry Ford per dimostrare vantaggi plastica rinforzata

E’ il 13 agosto del 1941 e, mentre la Seconda Guerra Mondiale sconvolge l’Europa, gli Stati Uniti (ignari di ciò che sarebbe accaduto a Pearl Harbour nel dicembre di quell’anno) hanno ancora l’opportunità di distrarsi con le tradizionali feste estive. Ai Dearborn Days, il festival della città dove ha sede il colosso automobilistico Ford, fa la sua comparsa tra gli stand e le bancarelle di cibo una strana automobile, guidata dallo stesso Henry Ford. La vettura, che ha una forma ‘coerente’ con i modelli di quegli anni, è però sorprendentemente innovativa nel tipo di costruzione. Sopra ad un telaio in tubi metallici, un team guidato da Lowell E. Overly (a cui è stato traferito il progetto dopo l’insuccesso di Eugene Turenne Gregorie, capo del dipartimento design) è stata applicata una carrozzeria composta da 14 pannelli in materiali plastici rinforzati, con utilizzo per il 10% di fibre di cannabis. Denominata allora ‘Soybean Car’ (l’auto di soia) ma sopravvissuta nei ricordi popolari come ‘Hemp Car’ (l’auto di cannabis), questa vettura sperimentale rispondeva ad una precisa strategia, sposata e condotta con vigore da Henry Ford, cioè unire l’industria e l’agricoltura in progetti comuni che permettessero di recuperare gli scarti o i prodotti a basso costo, utilizzandoli al posto dell’acciaio e consentendo anche costruzioni più leggere e resistenti.

A realizzare questa avveniristica automobile è il Soybean Laboratory al Greenfield Village (oggi sede del museo Ford) che si avvale della preziosa consulenza del botanico e chimico George Washington Carver, conosciuto come Bro.Carver, ma definito anche dagli americani il ‘Leonardo da Vinci Nero’. Nato come schiavo nel Missouri durante la Guerra Civile, Bro.Carver ha sviluppato negli Anni ’30 studi rivoluzionari che riguardano l’uso di prodotti agricoli per realizzare vernici, plastiche, gomme sintetiche e combustibili. Sue, tra l’altro, le ricerche su bioetanolo fortemente sostenute (a dispetto delle Big del Petrolio) da Henry Ford.

E’ proprio Bro.Carver, che lavora al Tuskegee Institute in Alabama finanziato dalla Ford, a formulare la composizione del materiale di origine vegetale con cui sono costruiti i 14 pannelli: 50% di fibre provenienti dal Pinus Elliottii (una conifera diffusa nel sudest del Paese), al 30% da paglia, al 10% da ramiè (fibra vegetale usata da migliaia di anni in Oriente e impiegata dagli egiziani per avvolgere le mummie) e al 10% da cannabis. Il tutto assemblato con una resina cellulosica ricavata appunto dalla soya. La vita di questo prototipo (pare affiancato da un secondo esemplare) fu molto breve, perché l’inizio della Guerra del Pacifico obbligò a sospendere le ricerche e, come raccontano alcune fonti, perfino l’unico esemplare della ‘Hemp Car’ venne distrutto fra il 1945 e il 1946 per ordine di Eugene Turenne Gregorie, che aveva evidentemente voluto ‘cancellare’ una fase non felice del suo lavoro in Ford.
fonte ansa

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bruno abbate primatist 30 volvo penta diesel

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Magneti marelli passa al sol levante! Ecco il nuovo marchio addio al marchio storico

Magneti Marelli, addio allo storico marchio. Ecco il nuovo logo globale scelto dai padroni giapponesi

Sparisce un marchio storico del made in Italy, il logo ovale Magneti Marelli, quello che per decenni abbiamo visto sulle nostre auto e moto e moto, cambia radicalmente e diventa solo MARELLI, con una grande M. La trasformazione è il frutto dell’acquisizione della storica azienda italiana da parte della giapponese Calsonic Kansei dopo che per cento anni è stata dentro Fiat. Da sottolineare che i nuovi proprietari del Sol Levante hanno puntato sull’italianità. Infatti il nuovo marchio è globale, il nuovo logo rende omaggio alla lunga storia di innovazione ed eccellenza manifatturiera che ha segnato il successo della società e dei suoi clienti, affiancando i colori aziendali di Calsonic Kansei (azzurro) e Magneti Marelli (blu). Il logo consiste in due forme geometriche che simboleggiano la precisione ingegneristica e le competenze tecnologiche della società. Le forme, due frecce rivolte verso l’alto, rappresentano il progresso e il futuro, e la loro unione esprime la fusione di due aziende forti, che si uniscono in una partnership nel segno di uno spirito collaborativo.

La nuova struttura può contare su circa 170 fra stabilimenti e centri di Ricerca e Sviluppo in Europa, Nord America, Sud America e Asia-Pacifico. Come MARELLI, la società unificata è posizionata per servire i clienti in ogni parte del mondo, costruendo e diversificando la propria offerta. Con l’unione sotto un unico marchio, la società potrà sfruttare ancor più efficacemente le sue qualità uniche, per aumentare la propria competitività attraverso la costante attenzione all’innovazione, su cui si fonda la reputazione di Magneti Marelli, e al concetto di “Monozukuri”, vale a dire l’eccellenza in termini di prodotti, processi e qualità, di cui Calsonic Kansei è sinonimo.

AUTOMOTIVE 02 maggio 2019
Fca, perfezionata la vendita di Magneti Marelli: maxi-cedola di 1,30 euro per azione
L’operazione Fca – Magneti Marelli – Calsonic Kansei è stata formalmente chiusa settimana scorsa ed è in linea con le tendenze in atto nell’industria dell’auto dove le case costruttrici tendono a non avere in casa un fornitore di componenti ma ad approvvigionarsi di tecnologie e soluzioni innovative.

Con la digitalizzazione dell’automobile, nel settore sono entrati nuovi attori come i produttori di chip. E qui Nvidia è un caso emblematico, mentre chi fa software come Google è sempre più interessato alle quattro ruote. I car maker di sempre agiscono da system integrator, vestono e assemblano auto con soluzioni ideate dai grandi supplier dell’automotive utilizzando componenti che sono una sostanziale commodity. In molti casi, inoltre, i car maker hanno un ruolo attivo nel senso che fanno pressione tecnologica sui fornitori che a loro volta realizzano quello di cui hanno bisogno e qui si spazia dai cruscotti digitali agli specchietti virtuali, dai fari led ai sistemi Adas per la guida autonoma.fonte 24ore

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Energia dai rifiuti, mancano gli impianti al Centrosud Utilitalia-Ispra, oggi produzione per 2,8 milioni di famiglie

In Italia nel 2017 si sono ricavati dai rifiuti 7,6 megawatt di energia (dai termovalorizzatori e dal biometano del compostaggio), in grado di soddisfare il fabbisogno di 2,8 milioni di famiglie. Ma in Italia mancano gli impianti, e quelli esistenti sono quasi tutti al Nord, pochissimi al Centrosud. E’ questa la fotografia della produzione di energia dalla spazzatura nel nostro paese, scattata dal “Rapporto sul recupero energetico da rifiuti in Italia” di Ispra (il centro studi del Ministero dell’Ambiente) e Utilitalia (la Federazione delle imprese di acqua, ambiente ed energia), presentato stamani a Roma.

Nel 2017 erano operativi nel nostro Paese 55 impianti di compostaggio dei rifiuti urbani – 47 al Nord, 2 al Centro e 6 al Sud – che hanno trattato 6,1 milioni di tonnellate di rifiuti, trasformandolo in fertilizzante compost e biometano. Nei prossimi anni saranno operativi altri 31 impianti. Il rifiuto organico, con 6,6 milioni di tonnellate raccolte, rappresenta il 41,2% della raccolta differenziata. Per la digestione anaerobica dei fanghi di depurazione, nel 2017 erano attivi 87 impianti: 45 al Nord, 17 al Centro e 25 al Sud.

Nel 2017 erano operativi 39 impianti di incenerimento (attualmente ridotti a 37 per la chiusura di Colleferro e Ospedaletto): 26 al Nord, 7 al Centro e 6 al Sud. Al loro interno sono stati trattati 6,1 milioni di tonnellate di rifiuti. L’85% delle scorie prodotte sono state avviate a riciclo. Per diversi inceneritori i limiti sulle emissioni applicati sono più stringenti di quelli di legge.

Gli impianti di digestione anaerobica hanno prodotto 1,2 milioni di MWh e gli inceneritori 6,4 milioni di MWh, tra produzione elettrica e termica: questa energia è in grado di soddisfare il fabbisogno di circa 2,8 milioni di famiglie. Il 100% dell’energia prodotta dagli impianti di compostaggio ed il 51% di quella prodotta dai termovalorizzatori è energia rinnovabile, e non produce quindi gas serra.

“Senza impianti di digestione anaerobica e senza inceneritori non si chiude il ciclo dei rifiuti e non si potranno raggiungere i target UE”, spiega Filippo Brandolini, vicepresidente di Utilitalia. L’Unione europea impone di scendere entro il 2035 sotto al 10% della spazzatura in discarica, mentre oggi in Italia siamo al 23%. “Serve una strategia nazionale per definire i fabbisogni che operi un riequilibrio a livello territoriale – ha concluso Brandolini -, in modo da limitare il trasporto fra diverse regioni e le esportazioni, abbattendo le emissioni di CO2” dai camion.

fonte http://www.ansa.it/canale_ambiente/notizie/energia/2019/04/10/energia-dai-rifiuti-mancano-gli-impianti-al-centrosud_ac02b0aa-e471-404d-819f-491fa932af1c.html

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Ecotassa 2019 e ecobonus auto, istruzioni da Agenzia Entrate Da oggi premio a chi acquista auto elettriche e ibride. L’ecotassa prevede un tributo da 1.100 a 2.500 euro in base alle emissioni di CO2 della vettura

 Arrivano l’ecobonus, che premia chi acquista auto elettriche e ibride, e l’ecotassa che prevede un tributo da 1.100 a 2.500 euro in base alle emissioni di CO2 della vettura. L’Agenzia delle Entrate ha pubblicato una risoluzione ad hoc con le prime indicazioni relative all’imposta sui veicoli inquinanti e sulle detrazioni fiscali per l’installazione dei punti di ricarica e la rottamazione di mezzi ad alte emissioni di CO2. L’ecotassa interessa soltanto le auto acquistate e immatricolate dal primo marzo fino al 31 dicembre 2021. Il suo importo è parametrato in base a 4 scaglioni di emissioni di CO2 e va versata tramite F24. L’imposta non è applicata ai veicoli per uso speciale come camper, veicoli blindati, ambulanze, veicoli con accesso per sedia a rotelle.

Pronta anche la piattaforma on line per chiedere gli incentivi all’indirizzo ecobonus.mise.gov.it, sarà attivata alle ore 12.

Manca ancora invece il decreto che il Ministro dello sviluppo economico, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dell’economia e delle finanze, dovrà emanare per l’attuazione dell’ecobonus su auto e moto non inquinanti e sulle colonnine di ricarica elettrica. Protestano le associazioni di categoria, Unrae, Federauto e Anfia, preoccupate “per le ripercussioni che le incertezze stanno già determinando sul mercato e sull’operatività delle imprese”. Attacca anche il presidente di Federmeccanica, Alberto Dal Poz: “ci facciamo del male. E’ una fastidiosa tassa, che agevola le vetture fatte in Cina o negli Stati Uniti e penalizza quelle fatte in Italia. Puntare solo sulle agevolazioni alla mobilità elettrica, quando le batterie non sono fatte in Europa e solo una piccolissima parte è prodotta in Europa, non significa fare il bene dell’industria italiana ed europea”. L’ecobonus va da 1.500 euro a 6.000 euro per l’acquisto anche in leasing e l’immatricolazione di un veicolo con emissioni inquinanti di CO2 inferiori a 70 g/km e prezzo da listino ufficiale della casa produttrice inferiore a 50.000 euro (Iva esclusa). L’importo del contributo varia a seconda della presenza o meno della contestuale consegna per la rottamazione di un veicolo della stessa categoria omologato alle classi Euro 1, Euro 2, Euro 3 o Euro 4. Il venditore riconosce il contributo all’acquirente sotto forma di sconto sul prezzo di acquisto. Gli incentivi riguardano anche moto, motorini, pulmini di piccole dimensioni. “Auspichiamo un avvio nei tempi prestabiliti, perché ritardi e incertezze rischiano di bloccare il mercato e di rendere meno efficace una misura che si annuncia positiva”, commenta Andrea Dell’Orto, presidente di Confindustria Ancma, l’Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori.

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Pedeaggio autostrade pay per use

Ma insomma le autostrade italiane sono davvero più costose da percorrere rispetto a quelle del resto d’Europa? La questione divampa in questi giorni in cui l’operazione-trasparenza voluta dal governo porta alla luce le remunerazioni dei gestori italiani, che un’analisi pubblicata sul Sole 24 Ore di oggi conferma essere le più alte d’Europa. Ma più volte in passato il problema si era posto e l’Aiscat (l’associazione dei gestori) aveva risposto mostrando pedaggi più bassi. Chi ha ragione? La verità è che, se parliamo di pedaggi pagati dagli utenti invece che di remunerazione dei gestori, ha poco senso fare paragoni con l’estero.
Per vari motivi, legati soprattutto alla particolarità della rete autostradale italiana: tanti tratti di montagna e traffico intenso di mezzi pesanti. Solo per le moto c’è una risposta netta: l’Italia è l’unico Paese che applica loro la stessa tariffa delle auto, cosa poco giustificabile (e anche gli sconti introdotti lo scorso anno in via sperimentale sono stati lasciati naufragare con modalità di applicazione troppo burocratiche, che hanno indispettito molti motociclisti).

Confronti fuorvianti
Di solito, la battaglia tra i gestori e chi li critica si gioca sul confronto fra tratti di pari chilometraggio in vari Paesi. Ciascuno dei due contendenti sceglie gli esempi che fanno al suo caso. Occorre quindi capire quali sono i fattori che determinano l’entità dei pedaggi. Le montagne, per esempio, costano. Costruire un chilometro di autostrada in montagna può costare anche cinque volte più che in pianura. Non a caso, le tabelle previste dalle convenzioni tra Stato e gestori per il calcolo dei pedaggi sono divise in due parti: una per i tratti di pianura e un altro per quelli di montagna. La differenza è ovviamente legata alla presenza di viadotti e gallerie e al fatto che spesso in montagna occorre fronteggiare frane, smottamenti e altri problemi geologici. Questo fa aumentare anche i costi di manutenzione. All’utente la differenza costa anche più di quel che prevedono le tabelle: il pedaggio comprende non solo i chilometri realmente percorsi sulla carreggiata, ma anche la lunghezza degli svincoli che si trovano sul percorso. E quando non si è in pianura le rampe sono spesso molto lunghe: basta pensare alla distanza che si trova in Liguria tra l’autostrada che corre in alto e la sottostante viabilità ordinaria. Il caso limite è quello della Tangenziale di Napoli: la somma degli svincoli supera la lunghezza dell’arteria dal suo inizia alla sua fine.

I mezzi pesanti, poi, usurano. In Italia l’86% delle merci viaggia su gomma. Un record europeo. Che ha varie conseguenze sulle strade.
La prima è l’usura: asfalti e strutture dei viadotti invecchiano prima. Si calcola che il passaggio di un camion affatichi le strutture quanto quello di dieci auto. A volte questo sballa i programmi dei gestori. Per esempio, intorno al 2002 la costruzione della quarta corsia sull’A1 tra Modena e Bologna fu resa più lunga dalla necessità di rifare in profondità anche le tre corsie già esistenti, perché i mezzi pesanti avevano portato alla rottura della lastra di cemento che faceva da base alla sede stradale.

Guard-rail, quanto mi costi
La grande quantità di mezzi pesanti impone anche di adottare guard-rail proporzionati, che costano di più. Se andate all’estero, abituati come siete ad avere negli occhi le barriere alte e «consistenti» montate in Italia (classi H3 e H4, le più alte), vi sembrerà di essere tornati agli anni Settanta, quando anche nel nostro Paese questi dispositivi di sicurezza erano bassi e con basse capacità di assorbire gli urti e trattenere in strada i veicoli. Questo purtroppo non implica in assoluto che le autostrade italiane siano sempre più sicure: a volte il montaggio è poco accurato o eseguito su una base ammalorata, altre si evita di sostituire le barriere più costose (come fu per il caso del bus precipitato dal viadotto Acqualonga dell’A16, presso Avellino, il 28 luglio 2013, con 40 morti). Con tanti mezzi pesanti diventa necessario prevedere anche aree di sosta ampie e attrezzate, dove gli autisti possano trascorrere le ore di riposo imposte dai regolamenti europei nelle condizioni previste da queste norme.

Le altre differenze
Ci sono poi altre differenze all’interno dello stesso Paese a rendere difficili i confronti. Per capire meglio, consideriamo l’esempio di un viaggio da Milano a Brescia. Ci sono due autostrade di pianura, la A4 e la A35 Brebemi. La prima ha un pedaggio minore perché è in esercizio da decenni e quindi il suo costo di costruzione è già stato ammortizzato. La Brebemi costa di più perché è solo all’inizio del suo ciclo di vita (è aperta da poco più di tre anni) ed è nata con gli standard moderni, ben superiori. La differenza tra i due pedaggi viene poi attenuata dagli sconti che la Brebemi sta praticando teoricamente a tutti (per fruirne basta registrare il proprio apparato Telepass).

La tariffa è anche politica
I confronti si fanno con i Paesi di estensione paragonabile all’Italia dove c’è un pedaggio proporzionale ai chilometri percorsi (fondamentalmente Francia e Spagna). In altri Paesi viaggiare in autostrada è gratis (fatta eccezione per il transito in alcuni punti particolari come i grandi ponti) o comporta solo il pagamento di un bollino a forfait. Ma la situazione è destinata a cambiare: la Ue spinge per diffondere il principio del pay per use, per assicurare un finanziamento certo alle infrastrutture e scoraggiare il trasporto privato, diminuendo l’inquinamento. Inoltre, per i mezzi pesanti la gratuità non esiste nemmeno dove le autostrade sono gratis per tutti gli altri veicoli (come in Germania, dove però sarà introdotto un bollino da pagare anche per i mezzi leggeri). In Svizzera, poi, si parla di portare da 40 a circa 100 euro il prezzo del bollino annuale.